鐵路線路的“自然壟斷”
發布于:2011/8/1 來源：http;//m.cdn87.com 點擊次數： 上海到洛陽專線 據了解，所謂郵政普遍服務基金，是指對郵政公司的信函遞送等普遍服務部分的運營進行補貼。新《郵政法》出臺時，規定國家設立郵政普遍服務基金來補貼這一塊。所謂郵政普遍服務是指按照國家規定的業務范圍、服務標準和資費標準，為中華人民共和國境內所有用戶持續提供的郵政服務。
圓通快遞的相關人士告訴記者，圓通快遞的取件量與收件量比例在10:1左右。另一方面，由于市場競爭較大，普遍服務資費價格低于實際運營成本，尤其是一些邊遠地區的信函遞送運營，基本處于虧損。但因目前征收的消息還沒有得到正式的證實，因此，在其征收的基金用途、收費范圍、收費標準等問題還未得到正式的文件之前，目前暫不知此次征收對快遞企業的影響。上海貨運公司 在記者的采訪中，多家快遞公司表示，暫未接到此次征收的正式通知，無法判斷其對快遞企業的影響。有業內人士向記者透露，快遞企業已經按所有規定納稅，營業稅、企業所得稅，還有一系列的費用，如果還要交服務基金，那么就存在這個基金的用途是服務于快遞公司，還是用于擔保貸款，要怎樣的快遞企業才能享受服務基金的補貼等問題，如果對用途沒有監管、界定，一切都是一個未知數。對此，相關部門也表示，目前國家郵政局尚未向省級郵政管理部門下發征收文件。
假設要征收，業內人士算了這樣一筆賬，去年我國快遞共29億票，如按每票0.5元來征收，每年將有近15億元的普遍服務基金。快遞行業去年700億元收入，按平均3%~8%利潤率計算，1年征收的普遍服務基金就相當于行業整體利潤的1/3。
中通快遞其中一個網點的負責人告訴記者，目前他們的取件，公司給予0.8元/票，但支付快遞員的配送費用就在1.2元/票，只能以收件來彌補其中的0.4元/票的虧損。但由于跨區域取件、打價格戰、難招工等方面的問題，使得收件的業務競爭不斷增大，“如果此次征收的服務基金是從取件中出，那么我們還是難以消化。”
也有業內人士稱，目前民營快遞企業處于剛起步的階段，市場規范還未成型，運價因低水平競爭無法上漲，很多中小企業運營已經很困難，部分小件收費在1~2元，如果征收0.5元的服務基金，勢必威脅到一大批民營企業的生存底線，屆時或出現謊報業務量的情況。
天津市繼續加快高速公路建設，津寧高速、塘承高速一期、國道112高速公路3條高速公路將于年底前建成。據介紹，今年下半年本市將新開工4條高速公路，其中濱石高速公路將于近日開工，目前啟動前期工作。
津寧高速主線全長約48公里，建成后將改善中心城區與東北部地區之間的路網現狀；塘承高速公路一期全長66.5公里，連接濱海新區、天津港與寶坻區、薊縣，該線路建成后，從濱海新區開車至京沈高速只需半個小時左右；國道112高速公路天津段剩余路段將于年內完工，通車后成為貫穿天津市東西走向的交通要道。
今年下半年本市將新開工京秦、濱石、塘承二期和薊汕聯絡線4條高速公路。到2013年，本市中心城區外圍將形成一條高速環線，減緩過境車輛對外環線帶來的壓力。
一直備受關注的京秦高速天津段、塘承高速公路二期等高速公路的建設近期有了新的進展，這兩個項目已于近期先后進入了環境影響評價的環節。按計劃，兩個項目都將于年底前開工建設，2014年竣工。兩條高速公路建成后將加強天津北部、唐山、秦皇島地區與北京的直接交通聯系。同時京秦高速將在清池嶺溝北與塘承高速公路相接，這都對增強天津港的集疏港能力，促進濱海新區、環渤海地區的經濟發展有著重要的作用。
京秦高速公路天津段全線位于天津市薊縣，工程起點與河北省三河段相接，終點為玉田界。路線長30.1公里，為雙向6車道，路基寬度為34.5米。全線共設置5座互通式立交，主線收費站1處(上下行分開)，服務區1處，養護工區1處，匝道收費站3處。工程預計2011年底開工，2014年底建成通車，計劃工期為3年。
塘承高速公路二期工程是塘承高速公路一期工程向北的延長線，沿途經過寶坻區和薊縣。路線起點為寶坻區境內的塘承高速公路一期終點即京沈高速公路，終點京哈公路，路線全長27.45公里，其中京沈高速—京秦高速段為高速公路主線，長24公里，設計速度為120公里/小時，雙向6車道，路基寬度為34.5米；京秦高速—京哈公路段為聯絡線，長3.45公里，設計車速80公里/小時，路基全寬24.5米。全線共設置特大橋及大橋2座，中橋3座，小橋6座；主要跨越河流為薊運河；全線共設置服務區1處，主線收費站1處，匝道收費站3處，互通式立交4處，分離式立交2處，通道17道，涵洞41處。計劃2011年底開工建設，2014年底竣工，總工期3年，試運營期2015年1月—3月。
“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難，200多人受傷。這是近10多年來中國鐵路發生的最嚴重事故，也是鐵路大提速后首次。
對于死難者，我們寄以深深的哀思。目前的搶救工作還在進行，國務院調查組也已成立，這起動車追尾事故到底是因雷擊而導致的意外災難，還是在雷擊的背后隱藏著人為因素，相信隨著調查的深入，會給遇難者家屬和廣大公眾一個交代。
但對政府來說，這起事故也暴露出一個嚴重的問題，即眾所詬病的鐵路體制到了不改不行的地步。近年來，中國鐵路建設得到快速發展，尤其是高鐵建設突飛猛進，不少建設項目提前完成。如京滬高鐵項目由原計劃的2012年底竣工提前到2011年6月底實現通車。但鐵路建設的大躍進也留下了一系列安全隱患。像6月底京滬高鐵正式通車以來，不到20天的時間連續出現6次運營故障，盡管鐵路部門解釋稱處于磨合期，高鐵也不是動車，可在短短一月內連續發生鐵路客運運營故障現象，這在中國鐵路史上還非常罕見。它與鐵路相對封閉的體制有著直接的關系。因此，從這一角度看，不管此次事故是否牽涉到指揮、調度等具體問題，它其實都帶有人為因素。
鐵路是中國當前為數不多的幾個還在頑固堅持計劃管理的行業。雖然20多年來，鐵路體制改革也幾經“折騰”，逐一嘗試了資產經營責任制、客貨運分賬核算、“網運分離”、“網運合一，區域競爭”、主輔分離、實行三級管理模式等變革，但這只是鐵路內部的變革，是一種“技術”行為，而政企分離、政資分離的實質，尚未真正觸及。
鐵路線路因其具有的“自然壟斷”性質，從而使得鐵路的管理體制具有高度的行政壟斷特點，不僅政企、政資不分，而且整個行業，就是一家超級的壟斷企業。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業，雖然分別為一、二級法人，但并不真正擁有法人財產權，企業不能以其擁有的法人財產獨立地在市場活動中自主決策、獨立經營、自負盈虧，整個國家鐵路系統內部基本是下級鐵路部門向上級鐵路部門負責，核心和關鍵的生產經營決策出自鐵道部，財務清算制度也由鐵道部掌控，因此，鐵道部才是真正唯一的經營主體。可它又是全國鐵路行業的政府主管部門，負責市場規則、行業政策的制定及監督。
這種政企合一的體制必然會導致政府與企業間的權責邊界不清，造成鐵路投資體制單一，行業內不存在相互競爭，企業普遍缺乏提高效率、降低成本、技術進步和創新的動力。從而，社會資本難以進入其中。所以，盡管高鐵近年呈快速發展態勢，但基本看不到民營資本和外資的身影。
鐵路系統之所以形成這種嚴重排外的行政壟斷體制，是由以下幾個因素造成的。一是對鐵路迫切需要解決的問題出現判斷偏差。鐵路的瓶頸到底是運能不足而需要大發展，還是提高已有軌道的使用效率，改革鐵路體制，在以往對鐵路的討論中，一直爭議不斷。爭議的結果是2003年后鐵路部門提出了跨越式的發展思路，認為鐵路應以發展為主，集中力量辦大事，把鐵路運輸能力瓶頸問題先解決，鐵道現有的體制因而維持了下來。二是鐵路本身是比較特殊的一個行業。作為全國性的基礎設施產業，鐵路和一般工業企業及其它競爭行業不太一樣，其改革重組需要一些特別的安排。如對鐵路是上下分離還是分拆，在專家學者間就一直存在不同意見。三是原先的鐵路管理方式為軍事化或半軍事化，整個鐵路系統內部是個非常嚴密的整體，盡管這些年也將一些與運輸關系不大的輔助功能剝離了出去，但很不徹底，至今還保留著公檢法等體現專政職能的機構，這在中國的部委中罕見，此種管理體制延續下來也就構成了今天的局面。
客觀而言，鑒于鐵路所具有的自然壟斷性質和對國計民生的重要性，確實不宜用一般的國企改革思路去改革鐵路體制，但是，鐵路改革至今進展不大，甚至在某些方面還在強化過去的體制，根子其實在于多年壟斷形成的特殊利益。這個特殊利益不打破，改革就不可能進行下去。而要打破這個特殊利益，國家就不能僅站在鐵路系統的角度考慮問題，必須從中國的改革大局、全民的福利和經濟的發展這個高度去推進鐵路改革。任何一個部門，都會借口本部門的特殊性和重要性，極力維持有利于其利益的體制。
國家給予鐵路壟斷地位，是出于公益性的考慮，不是讓它與民爭利的，因此，不管鐵路具體的改革如何進行，打破政企合一、政資合一的體制這個方向不能動搖。偏離了這個方向，就不是我們所需要的鐵路體制改革，改革也就走向了歪路。
要打破鐵路系統長期形成的行政性壟斷，鐵道部首先須與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，并將行政管理和資本管理分開，成為純粹的監管部門，同時讓后者真正成為一個獨立的行使企業決策和資源配置的法人。只有這樣，地方鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業才有動力引入社會資本，改造為多元主體共同出資的股份公司，并建立現代企業制度，完善公司治理結構。而有了獨立的資本管理，鐵道部也可以專司市場準入、技術、安全性標準等監管，提高鐵路的服務水平。
像其他改革一樣，中國鐵路的改革，并不缺大的思路和方向，缺少的是改革的勇氣和決心。此次動車追尾事故再次證明，如果不想更多的慘劇發生，鐵路改革就必須早日進行，沒有任何條件可講。
業界對高鐵投資規模和融資能力的質疑，在"7·23"動車事故后被推上風口浪尖。有關機構預測，下半年鐵路投資將現負增長。下半年鐵路投資可能負增長，二季度以來，鐵路部門完成固定資產投資同比增幅驟降，來自中投顧問產業研究中心的一份報告提示了這一趨勢。
該份報告指出，2011年1月、1-2月、1-3月、1-4月、1-5月、1-6月，鐵路部門完成固定資產投資金額分別為404億元、708億元、1216億元、 1733億元、2200億元、2781億元，同比增長分別為25.6%、32.5%、36.5%、22.0%、10.4%、2.7%。
報告進一步分析，下半年鐵路建設投資增速還將放緩。這一分析是基于鐵道部公布的今年和去年的投資規模數據。
鐵道部表示，今年確定的鐵路投資規模為7455億元，其中基本建設投資規模6000億元。今年的鐵路基本建設投資相比上一年減少1000億。上半年已實現鐵路基本建設投資2422億元，同比增長3.1%，下半年還將實現鐵路基本建設投資3578億元，這也就意味著下半年鐵路投資有可能將出現負增長。
據了解到，2010年下半年，鐵道部邁入了投資高峰期，日均投資達30億元人民幣，基數較高的情況下，下半年鐵路建設投資難有較大增長。
事實上，鐵道部每年的實際投資額往往并不等于計劃投資額。2008年以前，鐵路實際投資往往達不到計劃的額度。2006年計劃投資1600億元，實際完成1543億元；2007年計劃投資2560 億元，實際才完成1772億元。
然而進入2008年之后，局面開始轉變，投資計劃連年超額完成。
2008年金融危機席卷全球，鐵路建設成為拉動內需的重要力量，國務院批復"十一五"鐵路投資額達2萬億元；同時鐵道部修改了《中長期鐵路網規劃》，將營業里程規劃目標由10萬公里擴大到12萬公里。2008年計劃投資3000億，完成4168億。
鐵路大躍進自此開始。2009年，計劃投資6000億元，實際完成投資7007億元。鐵道部隨后將2010年投資計劃定為 8235億元，基礎建設投資7000億元。鐵路建設已難以回到冷靜狀態。
后"7·23"時代或壓縮投資業內對高鐵投資規模和融資能力的質疑，在"7·23"動車事故后被推上風口浪尖。
廣發證券25日發布的研究報告數據顯示，目前，高鐵投產線路包括京滬線、武廣線、甬臺 溫在內的13條，在建線路包括寧杭線、京石線、哈大線在內的26條，待建線路包括深港線、京沈線、徐鄭線在內的23條。其中投產運營的線路，已經投入資金5898億元；而在建的線路總共需要投入資金8491億元。 長期關注鐵路發展的北京交通大學經管學院教授趙堅近日對媒體表示，這次動車事故無疑增加了鐵道部融資的難度，未來資金鏈瀕臨斷裂也是有可能。上海貨運公司
