高效物流業的迅速發展

      上海貨運公司具有跨地區的綜合運作能力，為客戶提供站到站、門到門的一站式服務，公司配有各種短駁車輛和先進的物流設備，凝聚了大批專業物流人才，擁有一支精通物流操作的核心團隊，為各類企業提供全方位的物流服務，為客戶提供完善的供應鏈貨運管理服務。做到準時準點、輕裝輕卸、文明操作、貨物到位、收費合理。為客戶提供“服務稱心、質量放心、搬運省心”的優質物流服務。

　   同時,日本也加強了沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地在內的各種基礎設施建設,投資物流運輸體系的建設,既拉動了本國生產的內需,又為日本擴大物流市場提供了充實的硬件保證。

　  物流園區對區域經濟的輻射和涓滴效應

　  區域經濟學理論認為,任何一個國家在經濟發展的初期階段,由于經濟實力的限制,都會要求優先發展基礎較好的地區,將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區位。在這些區位,由于經濟活動的集中會導致生產效率的提高,而市場力量通常是遞增而非遞減的,從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集,導致報酬遞增。上海到廣州物流由于聚集的經濟,這些地區將會持續而累積的快速成長,形成區域經濟的“成長極”,但同時,也導致了發展的不均衡。美國經濟學者赫希曼(Hirschman)認為,“不均衡發展策略”,是區域經濟發展的最佳方式。他認為,經濟進步并不會同時在每個地方出現,而是在一個或幾個區域經濟實力中心首先發展。然而,經濟進步一旦出現,其巨大的經濟推動力,將會使經濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此,不均衡是經濟成長中所不可避免的。但當這種不均衡所產生的成長極達到經濟高度發展階段時,就會產生“涓滴效應”(Trickling-down Effect),生產力的分布就會趨于分散或均衡化,導致區際間的經濟成長差距逐漸縮小,達到相對平衡發展。

     日本第一條新干線——東海道新干線通車后顯示了巨大的威力,每天運送旅客高達6萬多人次,大大緩解了日本干線鐵路運輸的壓力,對1964年東京奧運會和1970年大阪世博會的順利舉辦做出了重要貢獻。隨著日本經濟的高速增長,東海道新干線旅客運輸能力也不斷提高。第一條新干線的開通極大地推動了日本經濟的高速增長。1970年5月,日本國會通過了《全國新干線鐵道整備法》。此后,開始了全國性的新干線建設:1973年11月,又確定建設東北新干線的盛岡——青森段、九州新干線的福岡——鹿兒島段和福岡——長崎段以及北海道、北陸新干線等5條新干線。同時還確定了北海道、四國、中央等12條新干線建設基本計劃。
　 目前我國的物流園區大都布局在經濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣,更有較大的輻射半徑,如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內的華南地區和京九沿線,國外的東南亞地區等。上海的外高橋物流園區計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區將著重于海內外的空、海物流;西北物流園區將以省際物流集散功能為主體,建成上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐。這三大物流園區,將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和節點。布局在城市的這些物流園區作為商品集散和加工的中心,以其基礎設施先進,技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢,與周邊地區存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區城市聚集,從而形成城市經濟累積性集中成長,形成城市經濟“成長極”。作為成長極推進型產業的物流園區,其運行過程中自發的經濟規律屬性,使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時,也向周邊地區輻射著直接或間接效應,使周邊地區的經濟、管理、技術水平等得到全面提升。

　 在物流園區成為推進型產業,促使所在城市形成“成長極”的初級階段,城市與周邊地區的差距會拉大,但從長遠看,一方面物流園區的經濟效應會向周邊地區輻射,帶動周邊地區的全面提升,另一方面,按照經濟發展規律,累積性集中成長并不會無限制地進行下去,一旦經濟要素和經濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集,將會產生“聚集不經濟”,進而促使經濟要素和經濟活動的分散,促進周邊區域的發展,進而達成其物流園區所在城市與周邊區域的經濟均衡化,促進整個區域經濟相對均衡發展。這就是發展極理論中的“涓滴效應”。

　  由于“涓滴效應”使整個區域經濟相對均衡發展,這既符合經濟發展規律,也符合我國經濟增長發方式轉變的國策。我國區域(東、中、西)經濟發展計劃正是基于發展極理論,讓有比較優勢的東部地區先掌握世界先進技術,然后隨著經濟發展逐步向中部地帶和西部地帶轉移,進而促進中、西部地區的經濟發展,縮小區域的差距。基于這種思想,在我國的城市,尤其是比較發達的城市,如深圳、上海等城市建立具有推進型產業優勢的物流園區,使其充分發揮區位優勢,形成城市經濟“成長極”,并向整個區域全面輻射,促進區域經濟協調發展和繁榮。
物流園區及推進型產業基礎理論

　  所謂物流園區,是指各種物流設施和物流企業在空間上集中布局的場所。近兩年來,我國物流園區的建設可謂是潮水般洶涌,數不勝數的城市、鄉鎮都在發展物流園區。

　  物流園區集市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易于一體,面對的客戶更廣泛、服務輻射半徑更大,規模更大,配套服務的綜合性更強。同時,將眾多物流企業聚集在一起,實行專業化分工,既避免重復投資,有效地提高物流服務的專業化水平,提高物流行業的資源利用效率,更重要的是可實現產業運作的配套化和系統化,實現物流功能的集約化。在現代經濟生活中,各部門、產業、企業之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜,物流產業就是維系這個關系的紐帶,連接社會經濟的各個部分并使之成為一個統一、有機的整體。同時,從生產過程來說,物流被稱為是“降低成本的最后邊界”,是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第二利潤源”。有關資料顯示,在我國工業企業生產中,直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%,美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。因此,有人把現代物流看作經濟運行中不可缺少的動脈系統,甚至稱其為經濟發展的“加速器”。現代物流己與人們的日常生活息息相關,作為第三產業的現代物流園區,可以帶動城市經濟和第三產業的發展。從這個角度可以認為,物流園區是一種“推進型產業”。

　　所謂推進型產業(Propulsive Industry)就是一種優勢的經濟單元,它自身的成長與創新會誘導其它經濟單元的成長。 上海到青島物流推進型產業概念是法國經濟學家佩爾魯克斯(perroux,1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎上提出的。他認為,無論在大經濟單元或是小經濟單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產生不均衡現象。換句話說,就是一些經濟單元支配著另一些經濟單元,佩爾魯克斯稱其為“支配效應”(Dominance),具有支配作用的經濟單元即為“推進型產業”。成長極理論認為,經濟成長并不會同時在所有地方出現,而是以不同的強度首先出現在一些成長極上,并通過不同的管道向外擴散,對整個經濟產生不同的最終影響。

　　美國的物流成本主要由三部分組成，一是庫存費用；二是運輸費用；三是管理費用。比較近２０年來的變化可以看出，運輸成本在ＧＤＰ中比例大體保持不變，而庫存費用降低是導致美國物流總成本比例下降的最主要原因。這一比例由過去接近５％下降到不足４％。由此可見，降低庫存成本、加快周轉速度是美國現代物流發展取得的突出成績。也就是說，利潤的源泉更集中在降低庫存、加速資金周轉方面。　

　　具體看來，庫存費用是指保存貨物的費用，除了包括倉儲、殘損、人力費用、保險和稅收費用外，還包括庫存占用資金的利息。

　　運輸成本包括公路運輸及其他運輸方式產生的費用和貨主費用。上海到青島物流公路運輸費用主要是指城市內運輸費用。其他運輸費用包括鐵路運輸、海運、國際國內空運、油氣管道運輸費用。貨主方面的費用包括運輸部門運作及裝卸費用。近１０年來，美國的運輸費用占國內生產總值的比重大體為６％，并一直保持著這一比例，這說明運輸費用與經濟的增長是同步的。　

　　而物流管理費用是按照美國的慣例由專家確定的一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。美國的物流管理費用在物流總成本中的比例大體在０．４％左右。http://m.cdn87.com/xinan/000080.htm