物流園區與區域經濟發展

發布于:2011/7/19  來源：上海凌翰物流有限公司  點擊次數：

物流園區及推進型產業基礎理論　　　　
    所謂物流園區，是指各種物流設施和物流企業在空間上集中布局的場所。近兩年來，我國物流園區的建設可謂是潮水般洶涌，數不勝數的城市、鄉鎮都在發展物流園區。上海物流網       　　　　
    物流園區集市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易于一體，面對的客戶更廣泛、服務輻射半徑更大，規模更大，配套服務的綜合性更強。同時，將眾多物流企業聚集在一起，實行專業化分工，既避免重復投資，有效地提高物流服務的專業化水平，提高物流行業的資源利用效率，更重要的是可實現產業運作的配套化和系統化，實現物流功能的集約化。在現代經濟生活中，各部門、產業、企業之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜，物流產業就是維系這個關系的紐帶，連接社會經濟的各個部分并使之成為一個統一、有機的整體。同時，從生產過程來說，物流被稱為是“降低成本的最后邊界”，是降低資源消耗、提高勞動生產率之后的“第二利潤源”。有關資料顯示，在我國工業企業生產中，直接勞動成本占總成本的比重不到10%，而物流費用占總成本的比重約為40%。我國全社會物流費用支出約占GDP的20%，美國還不足10%。我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%，每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。因此，有人把現代物流看作經濟運行中不可缺少的動脈系統，甚至稱其為經濟發展的“加速器”。現代物流己與人們的日常生活息息相關，作為第三產業的現代物流園區，可以帶動城市經濟和第三產業的發展。從這個角度可以認為，物流園區是一種“推進型產業”。上海物流  　　　　
    所謂推進型產業(Propulsive Industry)就是一種優勢的經濟單元，它自身的成長與創新會誘導其它經濟單元的成長。推進型產業概念是法國經濟學家佩爾魯克斯(perroux，1981)在它的成長極理論(Growth Pole Theory)基礎上提出的。他認為，無論在大經濟單元或是小經濟單元之中，均存在著不平等的相互影響，從而產生不均衡現象。換句話說，就是一些經濟單元支配著另一些經濟單元，佩爾魯克斯稱其為“支配效應”(Dominance)，具有支配作用的經濟單元即為“推進型產業”。成長極理論認為，經濟成長并不會同時在所有地方出現，而是以不同的強度首先出現在一些成長極上，并通過不同的管道向外擴散，對整個經濟產生不同的最終影響。上海物流公司　　　　
    佩爾魯克斯的成長極理論是一種抽象的經濟空間概念，后來的學者將成長極概念，轉換到地理空間上，提出了“發展極”概念，認為“發展極”的形成有兩種途徑：一種是由市場機制的自發調節，引導企業和行業在某些大城市與發達地區聚集而自動產生“發展極”；一種是由政府透過經濟計劃和重點投資來主動建立“發展極”。中國巨大的經濟總量決定了中國物流市場的潛力很大，政府己將發展物流業提上議程，物流業發展目標已被寫進中國第十個五年計劃之中。并使中國的物流市場的發展、物流園區的建設成為中國加入WTO后的熱點。　　　　　　　
    物流園區對區域經濟的輻射和涓滴效應　　　　
    區域經濟學理論認為，任何一個國家在經濟發展的初期階段，由于經濟實力的限制，都會要求優先發展基礎較好的地區，將有限的人力、物力、財力先投向最有效率的區位。在這些區位，由于經濟活動的集中會導致生產效率的提高，而市場力量通常是遞增而非遞減的，從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集，導致報酬遞增。由于聚集的經濟，這些地區將會持續而累積的快速成長，形成區域經濟的“成長極”，但同時，也導致了發展的不均衡。美國經濟學者赫希曼(Hirschman)認為，“不均衡發展策略”，是區域經濟發展的最佳方式。他認為，經濟進步并不會同時在每個地方出現，而是在一個或幾個區域經濟實力中心首先發展。然而，經濟進步一旦出現，其巨大的經濟推動力，將會使經濟成長圍繞最初的成長極而集中。因此，不均衡是經濟成長中所不可避免的。但當這種不均衡所產生的成長極達到經濟高度發展階段時，就會產生“涓滴效應”(Trickling-down Effect)，生產力的分布就會趨于分散或均衡化，導致區際間的經濟成長差距逐漸縮小，達到相對平衡發展。上海到澳門托運公司，    目前我國的物流園區大都布局在經濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣，更有較大的輻射半徑，如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內的華南地區和京九沿線，國外的東南亞地區等。上海的外高橋物流園區計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區將著重于海內外的空、海物流；西北物流園區將以省際物流集散功能為主體，建成上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐。這三大物流園區，將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和節點。布局在城市的這些物流園區作為商品集散和加工的中心，以其基礎設施先進，技術和資金力量雄厚、交通信息發達等區位優勢，與周邊地區存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區城市聚集，從而形成城市經濟累積性集中成長，形成城市經濟“成長極”。作為成長極推進型產業的物流園區，其運行過程中自發的經濟規律屬性，使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時，也向周邊地區輻射著直接或間接效應，使周邊地區的經濟、管理、技術水平等得到全面提升。　　　　
    在物流園區成為推進型產業，促使所在城市形成“成長極”的初級階段，城市與周邊地區的差距會拉大，但從長遠看，一方面物流園區的經濟效應會向周邊地區輻射，帶動周邊地區的全面提升，另一方面，按照經濟發展規律，累積性集中成長并不會無限制地進行下去，一旦經濟要素和經濟活動在成長極城市不斷擴大和聚集，將會產生“聚集不經濟”，進而促使經濟要素和經濟活動的分散，促進周邊區域的發展，進而達成其物流園區所在城市與周邊區域的經濟均衡化，促進整個區域經濟相對均衡發展。這就是發展極理論中的“涓滴效應”。上海到香港大件運輸　　　　　　　　
    由于“涓滴效應”使整個區域經濟相對均衡發展，這既符合經濟發展規律，也符合我國經濟增長發方式轉變的國策。我國區域(東、中、西)經濟發展計劃正是基于發展極理論，讓有比較優勢的東部地區先掌握世界先進技術，然后隨著經濟發展逐步向中部地帶和西部地帶轉移，進而促進中、西部地區的經濟發展，縮小區域的差距。基于這種思想，在我國的城市，尤其是比較發達的城市，如深圳、上海等城市建立具有推進型產業優勢的物流園區，使其充分發揮區位優勢，形成城市經濟“成長極”，并向整個區域全面輻射，促進區域經濟協調發展和繁榮。　　　　　　
    物流園區的極化效應及政府均衡機制　　　　
    我國物流園區的發展還處于起步階段，但其滾滾的“熱潮”足以看出，人們正在利用它創造城市經濟的“成長極”，它將作為物流產業的主要部分，成為經濟發展的推進型產業。無疑，物流園區發展的過程中，極易產生極化效應，使區域內經濟差距拉大。也正是物流園區還處于起步階段，給我們提供了未雨綢繆的有利條件。在發展物流園區的同時，就應該研究控制極化效應的措施。遵循經濟發展規律，市場機制同時也是控制極化效應的有效途徑。但成長極還沒有達到高度發達的程度之前，抑制極化效應的市場機制很難有效發揮作用，甚至極化所產生的對周邊地區的“滯阻”作用會大于經濟發展的輻射作用。因此，在我國物流園區發展過程中，必須借用政府的調控杠桿，政府是市場均衡機制的替代者。　79、物流的性質和物流管理
 物流的性質可以分為固有性質和非固有性質兩類。物流的固有性質包括物的實體性質和運動性質。無論傳統的還是現代的物流活動，人們所處理的無非是物的實體性質（物）和運動性質（流）的關系問題。“物的流動”是對物的實體性質和運動性質的科學概括，是對物流固有性質形象而準確的描述。   
    要利用物的流動造福于人類，就必須伴之以人類有智慧的活動，這具體反映在物流服務、管理、技術和經濟四個方面的選擇優化活動中。企業通過物流服務為消費者提供物流產品，在經濟效用原則指導下，通過管理和技術，實現消費者的效用最大化，滿足消費者的要求，同時實現企業自己的利潤最大化，從而促進物流產業經濟的不斷發展。這四個方面不是物流所固有的性質，因而稱其為物流的非固有性質。它們與物流主體的意志和選擇性相關聯，決定了物流活動的目的性、方向性和效率性。   
    物流固有性質反映了“物的流動”這一性質，物流非固有性質揭示了“物的流動”效率改善的性質，前者是后者選擇優化的客觀對象，后者是前者選擇優化的途徑和方法。只有前者而無后者，即只有物的流動而不考慮物流的服務、管理、技術和經濟，那么，就可能帶來大量浪費和經濟損失；反之，只有后者而無前者，即抽去了物流的固有性質，那么物流服務、管理、技術和經濟也就無從談起。正是物流的固有性質與非固有性質相互聯系、相互作用，從整體上構成了物流發展的基本規律。   
    對幾種模糊認識的辨析   
    從對物流性質的討論中可以看出，物流與物流管理既相互聯系又相互區別，兩者不能混淆。前者是由物的實體性質和運動性質決定的，后者是物流的四個非固有屬性之一，是人們為了改進“物的流動”效率而進行的一種有智慧的活動，體現了物流主體對物流在管理上的選擇和優化。不同企業之間的物流、傳統與現代的物流，其性質都是一樣的，即提供“物的流動”；但物流管理則不同，它可以通過采取不同的方法和技術，為顧客提供形式多樣、功能各異的物流服務。   
    有人誤認為物流管理就是物流。受這種認識影響，一些專業物流企業如鐵路、航空、公路行業的企業，正在考慮向第三方物流企業轉化。實際上這些企業就是物流企業，他們對自己物流企業的性質產生懷疑，勢必影響其未來的投資方向和戰略發展。   
    有人認為儲運不是物流，這是對物流屬性認識不清的表現。儲運是指物的空間和時間位置移動，而時間位置移動（倉儲）是為空間位置移動（運輸）服務的，反映了“物的流動”的性質。物流不是抽象存在的，而是通過具體的物流形態（如儲運）表現出來的。物流與儲運的關系是一般（共性）和個別（個性）的關系，物流是一般，具體的物流形態（運輸、倉儲）是個別，一般只能通過個別而存在。儲運雖然是物的運動狀態的特殊存在形式，但它仍然是物流。對于我國的儲運公司來講，應明確自己的物流企業性質，集中注意力，苦練內功，加強物流管理。   
    還有人認為只有現代物流才是物流，傳統物流不是物流，這也是對物流屬性認識不清的表現。實踐證明，物流的固有屬性從古至今始終沒有改變，而人們為了提高物流的效益和效率，對物流非固有屬性的選擇和變革始終沒有停止過，這體現在物流服務、物流管理、物流技術和物流經濟由量變到質變的人類有智慧的活動中，由此產生了傳統物流與現代物流的區分。特別是進入20世紀80年代以來，在物流服務方面，第三方物流發展壯大，服務效率有了較大改進，物流服務由單項發展到綜合，由一般化發展到個性化。在物流管理方面改變了物流各要素相互獨立發展的狀況，建立了橫向產業關聯和系統集成的新機制，實現了物流與信息流的整合。同時，在物流技術與物流經濟方面也有很大的發展，從而出現了傳統物流與現代物流的概念區分。這一區分告訴我們，由傳統物流向現代物流轉變是一個漸進的過程，需要較長的時間，需要政府和企業制定正確的物流政策和策略，不斷完善物流方案。

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