珠三角物流業(yè)為何長期滯后？

發(fā)布于:2011/7/18  來源：上海凌翰物流  點擊次數(shù)：

說到城市“斷頭路”，中山市可謂最典型。據(jù)中山市交通局公布的《中山市路網(wǎng)銜接中需要打通的“斷頭路”項目表》，14條“斷頭路”大部分早已納入近期建設或規(guī)劃范圍，這些“斷頭路”銜接珠三角各大城市。其中，銜接深圳的中江高速延長線已備受矚目。
 據(jù)中山市交通局有關人士介紹，大部分“斷頭路”目前只在做前期可行性報告工作。有關的協(xié)調(diào)工作正在進行，但是推進緩慢。  此外，一份《中山市鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口分布圖》顯示，中山與江門新會交界線上的磨刀門水道上有5個渡口，與珠海相接的2個渡口，與順德相接的3個渡口，沒有橋而靠擺渡過河，實際上也是“斷頭路”。 上海物流     珠三角9市之間有多少條“斷頭路”？事實上，目前還沒有個具體的統(tǒng)計。作為珠三角一體化試點的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點共26個，目前仍然有5條還處在規(guī)劃之中，4條沒有規(guī)劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個點，目前還有11個點沒有對接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對接，目前只有一處達成協(xié)議，其余的雖然東莞交通部門提出路網(wǎng)對接問題，但深圳交通部門未予回應。
“目前高速公路線網(wǎng)建設得非常不錯，但珠三角各城市低級道路相對路況較差，政府不太重視對此類路網(wǎng)的建設，但其實這些道路的利用率很高。”廣州大學廣州發(fā)展研究院姚華松博士表示，珠三角打通“腸阻塞”，實現(xiàn)大交通的提法已有多年，然而斷頭路依然阻斷各城市的聯(lián)系。
珠三角外向型經(jīng)濟導致沒有形成一體化的市場，“諸侯經(jīng)濟”特點明顯，在城市產(chǎn)業(yè)分工不明確、產(chǎn)業(yè)粗放式集群的時代，各城市之間的產(chǎn)業(yè)同構化競爭過于強化，沒有形成強烈的合作需求。
產(chǎn)業(yè)同構化之困
與民間的婚嫁觀念極其類似，珠三角區(qū)域交通合作也顯現(xiàn)出一種“窮家總愿攀富家，富家總怕窮家攀”的特點。 上海物流公司  
東莞與惠州之間的東平大道跨江大橋是典型的“斷頭橋”，為此雙方協(xié)商不下3次，直到5月上旬的一次協(xié)商，依然沒達成一致意見。按照惠州方案，跨江大橋應建在圓洲，而東莞方面則認為此方案多了6公里車程；按照東莞方案，該橋要作為省道S355延長線，惠州方面則表示該方案5年內(nèi)難顯優(yōu)勢。
 結果，方案最終怎么定，不得不尋求高層“定奪”。東莞市交通局局長韓任海表示，東平大道跨江大橋項目到底采用哪個方案，還是要由省交通廳論證。
 同樣，在5月上旬深莞第一次交通聯(lián)系會上，東莞市交通局提出了包括8條道路的路網(wǎng)對接方案，然而深圳市交通局建設管理處處長高長軍表示，這些項目都還需要進一步協(xié)調(diào)，逐步分別解決。據(jù)稱，深圳方面也有自己的深莞路網(wǎng)對接方案。

事實上，珠三角“斷頭路”的對接，是利益的博弈。在這些對接的談判中，往往經(jīng)濟強市、大市占有主動權，惠州之于東莞、東莞之于深圳，往往經(jīng)濟發(fā)達者占據(jù)話語權。如何協(xié)調(diào)不同的利益取向，實現(xiàn)統(tǒng)籌下的雙贏，是解決“斷頭路”的關鍵。
與深莞惠一江之隔的珠中江，及珠江上游的廣、佛、肇也一樣，在公路對接上面臨著十分微妙的利益格局。而這還是在《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》發(fā)布后，廣東省省委書記汪洋向珠三角各市“布置”下有關城市交通合作的“家庭作業(yè)”之后，各個城市之間表現(xiàn)出來的態(tài)度。
“以前的珠三角各城市間的合作狀況更不讓人樂觀，由于地方行政權力較大，各自為政，經(jīng)濟不合作，市場不合作，物流不合作。”廣東商學院流通研究所所長王先慶教授分析認為，珠三角到現(xiàn)在還沒有形成成熟完整的“大物流”，實際上就是城市間交通不合作的表現(xiàn)。公路與鐵路、空港沒形成合作，城市間的公路網(wǎng)沒有形成合作。
 王先慶分析認為，這種狀況的根本原因是，珠三角外向型經(jīng)濟導致沒有形成一體化的市場，“諸侯經(jīng)濟”特點明顯，在城市產(chǎn)業(yè)分工不明確、產(chǎn)業(yè)粗放式集群的時代，各城市之間的產(chǎn)業(yè)同構化競爭過于激烈，沒有形成強烈的合作需求。造成物流體系以服務于出口為主，而內(nèi)陸銷售網(wǎng)絡相對缺乏的狀況，對內(nèi)陸的交通對接需求強烈。
“由于體制原因，地方政府出于自身利益‘各自為政’，各城市資源要素不能順暢流通，各城市沒有形成產(chǎn)業(yè)鏈條，最終造成重復建設與產(chǎn)業(yè)同構化。” 王先慶認為，“各自為政”的行政體制長期超越于市場機制之上，不可避免地對區(qū)域經(jīng)濟一體化帶來負面效應。
中山大學經(jīng)濟學教授王珺等專家對珠三角九大城市的產(chǎn)業(yè)同構度的分析結果顯示，2007年珠三角三大經(jīng)濟圈的產(chǎn)業(yè)同構系數(shù)，“深莞惠”平均值達到了0.88，“珠中江”平均值為0.72，“廣佛肇”平均值為0.49。（數(shù)字越高，說明產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化越嚴重）
如果說廣州將成為珠三角面向內(nèi)陸的物流節(jié)點，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進而通向國際的物流節(jié)點。上海貨運公司
區(qū)域合作“A”型布局

從地圖上看，“深莞惠”和“珠中江”加上最頂端的“廣佛肇”，整體上組成了一個“A”字形格局。
 如果說廣州將成為珠三角面向內(nèi)陸的物流節(jié)點，那么深圳和珠海將分別成為銜接港、澳，進而通向國際的物流節(jié)點。珠海到廣州，深圳到廣州，兩個節(jié)點間的交通線，將與東莞和中山的交通樞紐，組成牢固的“鐵三角”。
 而“鐵三角”中的兩條斜線，代表3個城市合作圈所組成的區(qū)域產(chǎn)業(yè)分布帶，其產(chǎn)業(yè)分工合作的密切程度，將決定“鐵三角”的牢固程度。
“中山缺港口、機場、土地，而這些資源珠海、江門有；珠海缺產(chǎn)業(yè)的腹地，中山、江門有；江門需要產(chǎn)業(yè)的輻射和研發(fā)的資源，珠海、中山有。” 華南農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟管理學院院長羅必良在6月1日召開的珠中江經(jīng)濟合作高峰論壇上表示，隨著各種生產(chǎn)要素更合理更高效的流動，三地的合作之路將能走更遠。
在這次會上，羅必良提出了“產(chǎn)業(yè)縱向分工”的概念，即“珠海接單，中山研發(fā)，江門制造”。比如說，中山的燈飾制造業(yè)可以適當向江門轉(zhuǎn)移，即把燈飾制造環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)到江門，而核心技術的研發(fā)、會展等業(yè)務則留在中山，再利用珠海的市場開拓能力，爭取更多的訂單。
而針對“深莞惠”，中山大學嶺南學院財政稅務系主任林江提出“產(chǎn)業(yè)組合論”。他認為，深圳的金融業(yè)一枝獨秀，東莞面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，六七萬家制造業(yè)企業(yè)，都有升級轉(zhuǎn)型的需要。而深圳的金融業(yè)包括創(chuàng)投、風投、私募基金等，他們要找機會投資于優(yōu)質(zhì)企業(yè)和項目，于是投資給東莞這樣的企業(yè)，而東莞的企業(yè)正好又借助于深圳的金融機構實現(xiàn)升級轉(zhuǎn)型。
“惠州則是一個緩沖地帶，東莞的產(chǎn)業(yè)中升級轉(zhuǎn)型不了的企業(yè)就可以到惠州去，惠州有大量土地。而且惠州是一個重化工產(chǎn)業(yè)的中心，它的能源產(chǎn)業(yè)和重化工業(yè)的基地能很好地支持深圳和東莞的發(fā)展。因此，深莞惠就是在經(jīng)濟一體化下的絕妙組合。”
盡管相對于“深莞惠”和“珠中江”，“廣佛肇”的產(chǎn)業(yè)合作模式還未進行深入討論，目前并不明確，但這并不妨礙“A”字型經(jīng)濟“鐵三角”的結構。可以肯定的是，三大經(jīng)濟圈組成的“鐵三角”，首先要仰仗區(qū)域交通合作。
而就在5月和6月，“深莞惠”和“珠中江”已先后亮出了城市交通合作的有關項目和方案，勢必會引起產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整中的新一輪洗牌。