物流成本升高對物流業有影響
發布于:2011/8/9 來源：http://m.cdn87.com 點擊次數：全國一級城市倉庫租金以每年30%的幅度遞增，而且貨運倉儲地點越來越難找，越來越靠近郊區。從而導致企業倉儲成本從占整體物流成本的1/3升至1/2.一旦倉庫遠離市區，隨之產生的配送成本也會從原來占物流成本的10%猛增到20%.
高成本運作，導致惡性循環的出現，眾多中小民營企業低成本的優勢已經一去不復返。放眼天下民企，敢比的只有規模，不敢比的是贏利能力。日前長三角、珠三角出現的企業“倒閉潮”，只是露出海面的冰山一角，隱藏在深水里卻是另一只上帝之手——土地成稀缺資源。
在商業地產巨大的利益驅動下，土地資源成為一些政府部門收益最大化的工具。上海到寶雞專線周立波說在中國GDP直譯成中文就是“搞地皮”，所以相對產出較少的倉儲業就逐漸萎縮，成為物流業中處境艱難的一個環節。
而另一個導致倉儲難
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的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體，也沒有先進科學的物流技術支撐。這在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。
比如目前一些大的電商企業，拿著風投的錢，盲目地跑馬圈地，卻從來不去想，也沒時間去想：怎樣去整合好供應鏈條，怎樣去提升商品的周轉率，怎樣通過先進的物流技術增加倉容率等。誰在浮華背后？誰又在格局之外？誰在回首柵欄？誰在搬石頭砸自己的腳？未來將告訴我們：傷人一米往往就是自傷十里。
物流效率比國外低50%我們身邊呼嘯而過的貨車越整越長，貨主卻說貨車越整越不賺錢。因為罰款不能少，油價這么高，路橋費何其多。超一米是罰，超十米也是罰，還得為“超載”的風險做好傾家蕩產的準備。不超載不賺錢；超載只受罰款而不用卸貨，并且越罰越超。根源在于，天價路橋收費、無理由罰款、過高稅負和重復征繳，已成物流業不堪承受之重。
2010年中國物流總費用占GDP比重約17.8%，比發達國家要高出一倍。每年公路罰款5億元的數據，表面是物流業不堪承受之重，但運費的高漲最終埋單者，卻是產業鏈終端的企業和消費者。因為這些罰款都最終分攤到企業的經營成本之中，降低了企業毛利，而企業又會想方設法地轉嫁給消費者。
過去十年間，零號柴油的價格漲幅高達173.3%.任何一個環節的成本增長最終一定會轉嫁到下一環節去，從零售業到物流業，再到制造業，相互傳遞。制造業還受制于勞動力成本增長，原材料成本增長等因素。當低成本的優勢離我們越來越遠，企業倒掉只是時間的問題。目前，中國制造業普遍的利潤率大約在3%，經營好的企業也不過5%～6%，對于這個微利時代，每一次油價的上調，對企業都是一種考驗。
所謂一個國家的物流效率，是指社會物流成本與GDP的比率，這個比率越小，物流效率就越高。目前發達國家的物流效率平均在10%左右，而我國是18%，效率比發達國家幾乎要低一半。而物流行業的效率，卻決定著整個社會的效率、成本和價格。
物流費用率是日本2倍
路橋費高收、多收、濫收，使路橋業的暴利驚人，也使國內物流費用高得嚇人。中國物流信息中心的數據顯示，2010年，我國物流費用率（即物流費用與物流物品價值之間的比值）為9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。
盡管國家早在3年前就取消了二級公路的收費權，但仍有不少二級公路在收費。上海到寶雞專線目前，全國收費公路共有10萬公里，其中，95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。而據世界銀行2007年2月公布的研究報告，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。
物流費用過高，不但使物流經濟的可持續發展受到嚴重制約，而且其影響還延伸到了交通運輸的上下游等行業。一方面是造成交通運輸成本大大增加，讓眾多經營者不堪重負；另一方面是降低了物流效率，容易帶來物價高等問題。同時，路橋費收繳及使用不透明，也讓公眾對此充滿了質疑。
