世界城市群與機場群協同發展的比較分析
發布于:2011/8/19 來源：http://m.cdn87.com 點擊次數：
上海物流公司世界城市群與機場群協同發展的比較分析 在全球城市體系中，人流、物流、資金流、信息流及技術流是城市間實體或虛擬聯系的主體，評價全球城市往往更為關注上述經濟要素的關系數據，而非自身所有的空間形態、經濟規模、跨國公司總部數量等屬性數據。
并在其城市群的空間范疇內形成世界級的機場群，以構筑服務于整個區域或國家的航空網絡，滿足于全球城市進行國際政治、經濟和文化活動的各種需求。
在全球城市系統中，成熟的城市群主導著國家社會、經濟、文化、金融、通訊、貿易等活動和對外聯系的發展及政策的制定，并發揮著國際性的樞紐功能，這以其構筑的
如果全球城市在國際經濟、貿易、政治、文化上占據主導地位，所在城市的機場也必然是全球航空樞紐，這些航空樞紐往往是促成全球城市繁榮發展的物質要素和必備條件。根據歐洲“多中心網絡”（POLYNET）的實證研究，他們利用工作日航空和鐵路時刻表作為商務旅行的替代來分析8個巨型城市地區（Mega-city Region）之間的信息交換[7]。
上海到深圳貨運其研究結果表明，倫敦地區壓倒性地被高度連接著，巴黎地區和萊茵/美茵地區次之。蓋特威克機場主要服務于北美國際航線以及旅游包機航線；斯坦斯特德機場主要供低成本、旅游包機以及貨運航空公司所使用；倫敦城市機場則是服務于倫敦金融區的小型商務機場；盧頓機場主要為休閑度假的國際旅客服務。
另外，位于倫敦西南的范堡羅空軍基地則是每年舉辦英國國際航空航天展覽會的航展機場。相比之下，以首都機場為核心的京津冀地區機場群在運營數量、規模總量以及功能結構等諸多方面尚有待完善（表1）。顯然航空運輸業是城市群發揮“樞紐”功能中不可或缺的對外交通方式，它是保障城市群中這一樞紐功能實現的主要途徑，它在城市群中直接發揮著集散功能和擴散功能。全球城市普遍擁有功能齊全的多機場體系，其突出重點是國家門戶職能、國際客運中轉樞紐職能。如倫敦境內共有5個民用機場，其中希斯羅機場是世界上
最大的洲際樞紐機場；
四、北京建設國際航空交通體系面臨的問題
1、京津冀地區機場群的功能缺失
北京作為崛起中的全球城市，其國際航空交通功能應與北京建設全球城市的需求匹配，在啟動首都第二機場規劃建設的同時，依托京津冀地區的機場群完善和彌補這些專業化功能，最終形成完整的機場功能體系和等級規模體系。在全球城市體系中，其國際航空交通系統應形成層次分明、分工合作的等級結構體系和網絡結構體系。目前紐約、倫敦、東京、巴黎等綜合性的全球城市地區已形成成熟的多機場體系，這些全球城市的航空交通總體運營規模和功能體系反映在區域內的機場群之中。相比之下，北京地區現僅有首都機場這唯一的航空樞紐，尚缺失許多專業化的航空運輸功能，如成規模的低成本航空、公務航空、通用航空、旅游包機以及私人專機等。
2、首都機場建設世界級航空樞紐的步伐滯后
（1）旅客的中轉比例低
目前首都機場的首要功能定位是全國航空交通中心，
上海到深圳貨運根據2008年中國國內旅客10大始發地旅客人數和份額統計，北京地區機場的始發地旅客為2161.1萬人次，所占份額為13%，其“國內”轉“國內”的功能有待發揮。但首都機場的旅客中轉比例目前不到10%，而國際公認指標要求達到30%至40%。由于韓國首爾仁川、日本東京成田兩大機場便利的中轉服務對航空旅客極具吸引力，以至目前每年中國-北美的旅客有30%左右通過這兩大機場中轉，這導致大量國際旅客的流失，造成國家民航收益的流失和國際影響力的下降。這一現象出現的主要原因可歸咎于首都機場“國際轉國際”樞紐功能的缺失和“國際與國內”中轉功能的弱化。其次是國家門戶機場和國際樞紐機場，首都機場國內轉國際的主體功能反映其作為整個國家的國內外銜接腹地的性質，首都機場以始發終到的國際旅客為主的旅客特性也直接反映其的國際交往中心的地位。
