創新思路構建廣西保稅物流體系

所謂保稅物流是指由于保稅制度降低物流成本而引致的物流，即是一種制度因素的引致物流。其中保稅制度是指在海關特殊監管區內從事物流相關業務的企業，享受海關的“境內關外”監管制度，以及其他關稅減免、貿易自由、資金自由、投資優惠、出口退稅、外匯、通關方面的特殊政策。以欽州保稅港區為例，特殊政策主要體現在“免征、免稅、保稅”，即貨物自由從境外進出海關特殊監管區域，不征關稅和進出口環節稅，沒有非關稅貿易壁壘，區內的設備與貨物處于保稅狀態，在區內實施高度“市場化、自由化、便利化”的政策，自由貿易政策是這些海關特殊監管區建設的核心。  
保稅物流對廣西北部灣經濟區發展的重大意義，主要體現在以下幾個方面：一是通過成本優勢和服務優勢，結合區位優勢，吸引外來投資，擴大區域經濟規模，增加區域財政總量；二是通過關聯經濟帶動相關產業進入和發展，在海關特殊監管區周圍形成具有競爭力的區域產業集群和產業鏈；三是通過保稅物流擴大區域物流規模，形成規模經濟，降低過境物流成本；四是成為對外開放的窗口與橋梁，推動廣西乃至西南地區的對外開放，促進區域的國際貿易和參與國際分工，提升區域的國際化水平。同時成為跨國公司進入內地，內地企業走向海外市場的橋梁與紐帶；五是從國際物流發展角度推動中國－東盟自由貿易區的建設，促進區域經濟一體化的發展；六是示范作用，通過保稅物流的體制機制創新，成為廣西北部灣經濟區體制機制創新的試驗區和示范區；七是品牌作用，通過人員、資金、商品、信息的自由流動和集聚擴散，打造區域品牌，提升區域競爭力。      
廣西保稅物流體系構建的創新       
構建廣西保稅物流體系是一個新課題，必須以繼續解放思想為先導，著力抓好觀念創新、體制機制創新、政府服務方面的創新。  
一、保稅物流體系構建的觀念創新  
一是以全球視野謀劃廣西保稅物流體系的構建。市場全球化、貿易自由化、區域經濟一體化是世界經濟發展的潮流與趨勢，保稅物流體系的政策、功能、特點、建設目標就是順應世界經濟的發展方向而構建，必然要求滿足區域外向型經濟發展戰略的需要。要面對世界市場，將其相關產業納入全球產業鏈分工體系中，根據其區位優勢、資源優勢，發揮政策優勢，利用市場手段，確定其在中國東盟自由貿易區中的功能定位，突出其在全球產業布局中的功能特點。  
二是依據區域經濟發展戰略，結合區域經濟特點謀劃廣西保稅物流體系的構建。廣西保稅物流體系的構建不是單一的、孤立的，而是服務于國家發展戰略、廣西發展戰略和廣西北部灣經濟區發展戰略，是這些發展戰略中的一個重要環節。保稅物流體系的構建固然要借鑒先行地區的經驗，但是不能照搬照抄，要結合區位優勢、資源優勢、區域產業特點進行創新謀劃。  
三是借鑒國外自由貿易區、國內保稅區的經驗謀劃廣西保稅物流體系的構建。欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區是準自由貿易區，自由貿易區是它們的發展方向，新加坡自由貿易區、高雄自由貿易港區、香港自由港、上海外高橋保稅區都有成熟的運營管理經驗可供借鑒。當然，借鑒的目的是為了學習創新。  
二、保稅物流體系構建的體制機制創新  
一是經濟自由體制創新。建立完善包括稅收、貿易、外匯、金融、投資方面的創新制度；不僅建立貨物進出海關特殊監管區的自由制度，還應建立完善貿易、企業經營、投資、資本、人員進出的自由制度。  
二是行政管理體制創新。建立統一高效、權力集中、大服務、低成本的行政管理架構，保稅港區、綜合保稅區、保稅物流中心、出口加工區建立管理委員會體制，統一負責海關特殊監管區內的日常事務管理；保稅港區的港口由港務集團負責投資管理經營。  
三是海關監管體制創新。對于保稅港區和綜合保稅區，重點在于建立完善“一線放開、二線管住、區內自由”的海關監管體制，圍繞貿易投資便利化的目標實現海關監管體制的不斷創新。  
四是法律保障體制創新。在國家大的法律制度框架內，地方根據實際情況，對現有法律進行調整、修改、完善和補充。上海到澳門專線  
五是協作機制創新。保稅港區、綜合保稅區、保稅物流中心與出口加工區要突出其功能特點，形成相互協作、整體推進、共促發展的格局，構筑完善廣西保稅物流體系的功能布局。保稅物流體系還要與廣西其他經濟技術開發區、高新技術開發區、工業園區實現“區區聯動”，在海關特殊監管區與開發區之間建立相互的功能配套區和產業分區，形成聯運互補態勢，實現聯動發展。  
三、保稅物流體系構建的政府服務創新  
政府服務在保稅物流體系構建中發揮決定性作用，包括法律、政策、金融、外匯、基礎設施和日常運作等方面服務。從保稅物流的政策設計目標看，一方面通過稅收減免達到降低物流成本的目的，另一方面通過提供便利化方面的服務達到吸引投資，促進貿易的目的。而優質高效的服務需要付出成本。所以，利益保證機制是政府服務的前提與基礎。  
海關特殊監管區實行境外貨物進入區內保稅、境外進入區內的生產性設備基建物資不征關稅和進口環節代征稅、國內貨物入區退稅、區內貨物流轉交易加工免增值稅和消費稅的政策。保稅物流政策明確減免的稅收主要來自中央政府，地方政府在提供服務過程中能夠收取何種稅費，政策中并沒有明確規定，這就給地方政府的收益留下彈性空間。地方政府的服務主要集中在規劃、基礎設施建設、招商引資、運營管理等方面，投入包括建設成本與運營管理成本，其稅費收益策略概括起來有三種：一是增加地方稅費，填補中央減免的稅收；二是持平地方稅費，地方政府在海關特殊監管區內保持與區外相同的稅費水平；三是降低稅費，甚至是零地方稅費。第一種策略中保稅物流政策沒有發揮作用，與中央批準建立保稅物流體系的目標相違背。第二、第三種策略可以發揮物流的作用，尤其是第三種策略，相當于地方政府在中央稅收優惠政策基礎上進行政策疊加，較大幅度降低甚至取消海關特殊監管區域內的各種稅費，發揮最大優勢吸引外來投資，繁榮國際貿易，促進保稅區域向自由貿易區轉變。上海到香港托運公司
37、海西物流的春天
隨著海西交通大血管的較快構成，重新規劃現代物流業的整體布局，將其提升到一定的發展高度，這將為海西發展輸送更多的“營養物質”，海西物流業充滿新的發展契機。 
　　然而，建國以來，受地理環境和國家戰略布局的限制，居于現代物流業基礎地位的福建交通長期落后于沿海發達地區，其中鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區。當周邊省份的物流園區建設大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區盡管坐擁深水岸線的良好區域優勢，但是物流業整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業物流企業的培育和發展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經濟發達省份之列，但是物流業的發展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經濟區建設的戰略定位不合拍，物流業在福建應該有很大的提升空間。  上海到澳門托運公司
　　一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優先其他地區“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數據可以佐證：2006年兩岸間接貿易額首次突破1000億美元，而閩臺貿易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，閩臺貿易額為69億美元。2008年閩臺貿易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經貿總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。 
　　有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業內人士根據廈門港口統計月報粗略統計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。 上海物流    　　那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產品呢？ 
　　近年來，包括蘇州、東莞在內的大陸城市的確吸引了許多臺資企業入園，但生產的電子和機電類產品基本面向國內市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農產品、水產品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產品的集散、轉運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。 
　　近年來，臺灣作為高科技電子產品的研發中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環節設在了大陸，而海西物流企業由于規模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業物流外包部分中的運輸部分，實質上充當的是一個個運輸小分隊的角色，無法承擔起現代物流中供應鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉移至大陸，如此一來，福建發展現代物流業的市場機會將大增，本著強大的對臺優勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經濟區的第三方物流企業發育更晚，就目前而言物流業遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產企業的供應鏈管理，因為臺資企業已經基本接軌了“全球運籌”鏈條。 
　　借交通之力促物流之需 
　　福建的物流企業起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業對大多數企業而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現代物流企業的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區，物流業也迎來了發展的春天。而隨著海峽西岸經濟區建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。 
　　近幾年，海西工農業和商業的快速發展為區域物流業帶來了市場需求和發展動力。目前，海西經濟區已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規劃或建設區域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業、跨部門、跨區域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。上海物流公司  
　　此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區域物流發展規劃，大量國外著名的物流企業也已入駐海西。 
　　所有這些努力都為海西物流業創造了良好的發展環境。 
　　但是有關閩臺物流的調研報告顯示：目前海西物流業存在的問題主要是物流企業規模小，第三方物流比例低；經濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協同發展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區域內港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發展較慢，綜合交通網絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內地經濟的聯系。